Plus de trente pays du continent africain n’ont pas d’ouverture sur la mer. Du coup, les grands ports se battent pour desservir l’hinterland et pour devenir chacun, un hub dans sa région respective. A côté des ports qui aspirent à devenir un hub régional, d’autres de moindre envergure livrent aussi bagarre. L’objectif étant de devenir des ports de transbordement pour ravitailler les pays sans façade maritime. Un enjeu fondamental puisque sur les 55 pays que compte le continent, seuls 35 ont une façade maritime.

En Afrique de l’Ouest, Lomé talonne Dakar et retour en force d’Abidjan Dans l’espace CEDEAO (Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest), Lomé (Togo) fait partie des places qui ont la volonté de profiter des avantages de leur position côtière. Dans cette région d’Afrique de l’Ouest, les ports de Cotonou (Bénin), de Lomé (Togo), de Tema (Ghana), de Dakar (Sénégal) et Abidjan (Côte d’Ivoire) se battent pour la desserte du Mali, du Niger et du Burkina situés à l’intérieur du continent. Dans cette compétition ouest-africaine, le port d’Abidjan qui jusque là captait 70% des échanges extérieurs des pays de l’hinterland, revient en force après dix ans de crise qu’a connu la Côte d’Ivoire.

Le port de Lomé, qui de par sa position géographique, veut devenir la porte océane du Sahel. Avec les transformations majeures (225 millions d’euros d’investissement en vue), le port de Lomé (8 millions de tonnes) projette de devenir le plus grand port d’Afrique en 2014 et pourrait venir à hauteur du port de Dakar qui n’a pu su tirer profit dans la durée, au conflit ivoirien qui lui avait pourtant permis de capter 70% du trafic des pays de l’hinterland.

En Afrique Centrale, Douala et Pointe-Noire en pôle position Dans cette partie centrale du continent, l’enjeu est de desservir les pays sans façade maritime que sont le Tchad et la République Centrafricaine. Sur ce tableau, ce sont les ports de Douala (Cameroun) et de Pointe-Noire (Congo-Brazzaville) qui impriment le rythme. Le dernier nommé à l’ambition de desservir la République démocratique du Congo (RDC), un hinterland au cœur de la concurrence portuaire en Afrique centrale. C’est un pays pratiquement enclavé avec un commerce extérieur dépendant des ports de pays voisins.

Il n’a qu’un seul port maritime, celui de Matadi aux perspectives limitées. Pointe-Noire veut devenir la porte océane de la zone CEMAC et s’affirmer comme hub de transbordement des ports du Golfe de Guinée. Quant à Douala, il occupe un espace de 400 ha, dispose d’une capacité de 7 millions de tonnes par an, il compte 20 postes sur 10 km de quai. Il est servi par des voies routières et par le chemin de fer transcamerounais Douala-Belabo-Ngaoundéré. Cette desserte constitue une des voies de désenclavement pour la République Centrafricaine, le Tchad et même le Nord Congo. Le port de Douala qui occupe une position stratégique dans la région a pourtant besoin de lifting pour renforcer sa compétitivité.

De même, le Cameroun compte sur une nécessaire complémentarité entre Douala, Kribi et Limbé pour devenir un passage obligé des pays de l’hinterland. En Afrique de l’Est, c’est Kenya contre Djibouti Au niveau de l’Afrique de l’Est, la même concurrence pour l’hinterland est repérable. Le port de Djibouti se trouvant à la croisée des grands axes de circulation maritime, passage entre deux mers et un océan reliant la méditerranée aux côtes africaines et extrêmes orientales, ne cache pas ses appétits. Cette position géostratégique constitue un atout majeur et une opportunité sur laquelle le pays s’appuie afin d’être un hub (carrefour de trois continents). Toutefois, l’absence de voies routières ou ferrées reliant Djibouti à l’Ethiopie, lui empêche de profiter pleinement de cette situation.

Du coup le port de Mombassa (Kenya) est le point de transit d’une bonne partie du fret maritime de la Communauté EstAfricaine composé autre du Kenya de l’Ouganda, du Rwanda et du Burundi. En Afrique Australe , l’ultra domination sud-africaine En Afrique Australe, les ports sudafricains (Jo’burg et Durban), premiers ports en Afrique et 19eme mondial, occupent incontestablement le haut du pavé. Grâce à un réseau routier dense, ce pays offre aux ports du pays, plus particulièrement celui de Durban, un avantage comparatif par rapport à ses concurrents. Ces ports ravitaillent le Botswana, le Zimbabwe, le Lesotho, le Swaziland et la Zambie. Entre 2011 et 2012, le trafic de conteneurs dans les ports de l’Afrique du Sud est évalué à 3 932.999 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Le Mozambique suit de loin l’Afrique du Sud. Globalement le trafic en termes de conteneurs du pays entre 2011 et 2012 est estimé à 269.219 EVP. Le port de Maputo par exemple a connu en 2011 un trafic de 7,8 millions de tonnes. Le plus important est le port de Beira qui est d’une importance vitale tant pour l’intérieur du Mozambique que pour le Malawi, la Zambie et le Zimbabwe qui n’ont pas de littoral. Les ports de ce pays en pleine réhabilitation, n’ont toujours pas retrouvé leur rythme d’avant-guerre.

A ce peloton de tête, se succède le port de Walvis Bay en Namibie avec un trafic relativement modeste (4,4 millions de tonnes) en 2011. Il constitue malgré ses limites, la passerelle reliant certaines des principales régions d’Afrique australe aux marchés internationaux. En Afrique du Nord, Tanger sur les pas d’Alexandrie Quant au Nord du continent, c’est le port d’Alexandrie qui occupe le haut du pavé.

De 2008 à 2012, le trafic du fret de l’Egypte est passé de 6.099 218 EVP à 6.565 502 EVP. L’autre géant maghrébin est le port polyfonctionnel de Tanger. Il peut recevoir des porte-conteneurs de 6.000 EVP. La particularité de cette région réside dans le fait que chaque pays (Tunis, Algérie et Maroc) veut avoir son propre hub pour ravitailler son arrière pays. Mais, grâce aux investissements importants, Tanger occupe une position favorable dans cette concurrence rude. Il capte l’essentiel des flux en provenance de l’Europe occidentale, de l’Amérique du Nord et de l’Afrique de l’Ouest. Cependant, de plus en plus, le port Tanger Med s’affirme comme un port de référence dans le bassin méditerranéen. Avec la stabilité politique du Maroc conjuguée à son économie en émergence et les lourds investissements consentis par Tanger Med en termes d’infrastructures portuaires, ce port est parti pour devenir un port relais du commerce mondial entre l’Europe, l’Afrique et l’Amérique.. Le port de Radès en Tunisie reste plombé dans son élan par la crise tunisienne qui n’est pas encore ¢totalement apaisée.